8L TDI (ASZ) - coraz częstszy NOTLAUF - moje rozwiązanie...

Witam,

Historię zacznę od informacji, że 2 miesiące temu wymieniałem koło dwumasowe - zatarło się łożysko i osie koła przesunęły się względem siebie (brak centryczności), co powodowało ogromne wibracje silnika i co za tym idzie - również całego samochodu. Przy okazji wymieniłem tarczę, docisk i łożysko wyciskowe. Naprawa odniosła pozytywny skutek - wibracje ustały zupełnie, silnik zaczął gładko pracować i biegi znacznie lepiej wchodzą. Znów mogłem cieszyć się zdrowym autkiem, jak to jednak w życiu bywa szczęśliwe chwile nie trwają wiecznie...
Jakieś dwa tygodnie temu musiałem dosyć intensywnie użytkować samochód pod pełnym obciążeniem - czyli 5 osób + bagaż. Przeleciałem tak ~ 2500km po górskich drogach. Czułem że silnik nie zachowuje się stabilnie - przypływ mocy, który do tej pory miał miejsce przy ~ 2000 RPM przesuwał się coraz wyżej - początkowo do 2300, 2800, 3000 RPM aż w końcu zaczął rzadko odwiedzać moje autko... Pomyślałem - coś zchrzaniłem przy wymianie sprzęgła, posprawdzałem zatem wszystkie złączki które musiałem wtedy zdemontować, nie znalazłem jednak niczego. Następnie - zgodnie z informacjami zdobytymi w internecie zacząłem weryfikować instalację podciśnienia. Wężyki sterowania turbiną, EGR i klapą gaszenia - szczelne, podciśnienie w układzie zasilania występuje. Nie pracowała jednak turbina, przy wyłączaniu silnika nie przymykała się klapa gaszenia a EGR nie wiedziałem jak sprawdzić. Pomyśłałem - elektrozaworki (szczególnie słynny N75), ale żeby conajmniej dwa na raz, dziwne. Rozłączyłem więc wtyczkę sterującą tymi trzema zaworkami (znajduje się przed nimi - od strony frontu samochodu) i znalazłem tam dziwny żółtawy osad - jakby coś się wytrąciło. Zmyłem całe to świństwo sprayem do kontaktów, osuszyłem, założyłem i wyciągnąłem kilka razy aby na pewno dobrze "siadło", poskładałem, wsiadam do auta i... znów mam skrzydła ! Sprawdzałem przy wyłączaniu silnika - klapa gasząca działa, turbo gwizda od 1800 RPM, znów przyjemnie jest jeździć. Piszę o tym dlatego, że nie znalazłem tutaj porady odnośnie sprawdzenia w/w kontaktów - spotkałem się raczej z zaleceniami wymiany zaworków, węży, gdzie indziej całego turbo... Jeśli choć jednej osobie uda się dzięki temu znaleźć podobną usterkę w swoim TDI to uznam że warto było pisać ten post :)

Pozdrawiam serdecznie !

Info pomocne ale mogłeś przynajmniej wkleić fotkę wtyczki i opis błędów z Vaga :
przy tej usterce Vag wypluwa zawsze błędy świadczące o braku sterowania N75, N18 oraz N239 i wtedy standardowo zagląda się do skrzynki bezpiecznikowej lub do wtyczki, która była u Ciebie przyczyną tzn. zaśniedziałe styki.

rzeczywiście mogłyby być zdjęcia poglądowe dla lepszego zrozumienia tematu ale dzięki za informację!

AKTUALIZACJA:

W porządku, zdjęcia zrobię i wkleję jutro. Kabel VAG zamówiłem, ale zanim przyjdzie chciałem poszukać "na czuja", więc nie miałem możliwości sprawdzić błędów.

Jak Wam opowiem co mi się dzisiaj przydarzyło to pospadacie z krzeseł... Otóż - odpalam dziś autko, jest świeżo po deszczu - 17 stopni więc chłodno, bryka idzie jak burza, zrobiłem ~50 km i znów się zaczyna. Muł bagienny v2.0. Turbo bierze coraz wyżej, w końcu pod górkę poddało się... NOTLAUF po raz kolejny... Stanąłem z boku - pierwsze co mi przyszło do głowy to sprawdzić czarno biały zaworek co robi wraz z akumulatorem podciśnienia jakby osobny system tylko dla sterownika turbiny. Podejrzewam że konstruktorzy zastosowali ten akumulator w celu uniezależnienia się od chwilowych zmian podciśnienia panujących w reszcie układu, oraz w celu posiłkowania się jego zapasem kiedy jest potrzeba gwałtownych zmian ustawień geometrii turbiny (http://www.fotosik.pl/showFullSize.p...5e5036e6e3a62d). I co ? Ha ! Jak sprawdzałem na zimno to drań działał jak trzeba - przepuszczał tylko w jedną stronę, natomiast po zagrzaniu - w obie ! Pognałem co sił do kolegi co to ma Seata TDI, zwinąłem mu w/w zaworek, założyłem, grzałem auto do czerwoności i nic... Idzie jak brzytwa :) Sprawdziłem ten jego zaworek po zagrzaniu - puszcza tylko w jedną stronę, więc tak jak być powinno.

Zatem - zanim wymienicie N75, IC, TURBINE, zapłacicie 1000 zł za diagnozy... sprawdźcie sobie styki na połączeniach oraz ten magiczny czarno-biały zaworek zwrotny. Tym bardziej że kosztuje on jedyne 55 zł !

Pozdrawiam zdrowym gwizdem !

Wszystko fajnie, tylko jak dla mnie to wcale nie miałeś typowych objawów notlaufa ;)

Nie bede zakładał nowego tematu więc podciągne ten.. Mój przypadek był taki ze odłączył się wężyk od tego zaworka biało czarnego oraz od N75 w wyniku czego oczywiście turbo nie działało i muł był konkretny, dziwi mnie natomiast to ze przy okazji tej usterki wysiadły hamulce, na trasie kilka razy miałem sytuacje awaryjną w której myślałem ze nie wyhamuje gdyż były one tak słabe a momentami nie było ich wogóle, na schemacie widze ze te wszystkie wężyki podciśnienia mają również zakończenie w Servo i pompie hamulcowej, ale uświadomcie mnie czy ta usterka faktycznie mogła mieć wpływ na działanie układu hamulcowego. Hamulce już działają Git.

schemat wg Sztomel
http://www.fotosik.pl/showFullSize.p...5e5036e6e3a62d

oczywiście, że wypięcie się tego wężyka podciśnieniowego będzie skutkować pogorszeniem lub zupełnym brakiem wspomagania układu hamulcowego gdyż całe podciśnienie jakie generuje pompa vacuum będzie niwelowane przez ciśnienie atmosferyczne dostające się poprzez odłączony wężyk podciśnienia i pedał hamulca będzie twardy jak przy wyłączonym silniku a jak widać na poniższym foto pomiędzy pompą vacuum a serwem hamulców jest trójnik, z którego wychodzi wężyk podciśnienia do elektrozaworów N75, N18 i N239 :
http://images35.fotosik.pl/108/d64949cbd23b99d8m.jpg

no właśnie mnie sie jeden wężyk z tego trójnika wypioł, ok w takim razie jestem bogatszy o wiedze dziękuje i obiecuje ze bede ją pogłębiał i przekazywał kolejnym pokoleniom pozdrawiam

Witam
Mam kilka pytań odnośnie pompy podciśnienia i nie tylko
1. Czy gumowa rurka idąca od pompy powinna schodzić z niej dosyć lekko?
2. Czy ten krócieć (czy jak on się tam nazywa), do którego podłącza się tę rurę może mieć luz i kręcić się?
3. Czy duża ilość powietrza idącego wraz z paliwem do pompy może mieć jakiś wpływ na notlauf?

króciec pompy podciśnienia ma być nieruchomy a wężyk na niego założony musi siedzieć ciasno i pewnie zaciśnięty opaską zaciskową. Aluminium wokół króćca pompy trzeba wokoło zaklepać młoteczkiem aby króciec unieruchomić bo będziesz miał straty podciśnienia i to pewnie powoduje u Ciebie niedoładowanie i tryb awaryjny.
Duże ilości powietrza w paliwie powodują wejście sterownika w tryb pracy awaryjnej tylko jeśli będzie sygnalizować mruganiem kontrolka świec żarowych a Vag zapisze błąd 00550 - w innym przypadku nie.