Błąd 17965, notlauf proszę o analizę logów

Witam, ostatnio w czasie jazdy gdzieś od 3500 obr wpada mi notlauf, zdarzył mi się w sumie ze 3-4 razy. Postanowiłem zrobić logi dynamiczne grup 001 003 004 008 010 i te chyba najważniejsze tj. 011 do tego statyczne 003 004 011.
Jak na złość podczas robienia logów auto nie wpadało w notlauf, szedl jak burza, probę powtarzałem 4x, na 4 biegu praktycznie do zamknięcia się zegarów ok 4600rpm.
Chce zaznaczyć że logi dynamiczne grup 001 003 004 008 010 011 zostały zrobione dwukrotnie (dla pewności) oraz że przy końcu logów jak np. po 4600 rpm nagle pojawia się 4100 to nie wynik notlaufa tylko przyhamowania samochodu.
Aha tak w ogóle to pierwszy raz robiłem takie logi także proszę o wyrozumiałość ;)
Troche przewertowałem temat i zazwyczaj były to zapieczone kierownice w turbo i/lub N75, przy okazji analizy logów może mi ktoś wytłumaczyć jak to jest że czasem mi wpada w notlaufa a czasem nie, tak jak np. w dniu robienia logów ani raz.
Dodam, że wyskoczył błąd 17965, po skasowaniu już nie występywał. (przynajmniej w dniu robienia logów)
link do logów:
http://img696.imageshack.us/gal.php?...1statyczne.jpg

2 pierwsze jpg to jedna próba, 2 kolejne druga, potem statyczne

Na podstawie logów widać, że wszystkie parametry są OK, w tym przypadku do pracy zmiennej geometrii jak i N75 nie można się przyczepić,skoro jednak błąd taki został zapisany a tryb awaryjny z powodu przeładowania miałeś 4 razy to oznacza to, że w przyszłości tryby awaryjne będą łapane coraz częściej i wtedy są takie opcje do sprawdzenia :
1. płynność i zares ruchu sztangi siłownika podciśnieniowego przy turbinie (jeśli stwierdzisz, że sztanga się będzie zacinać lub będzie miała zakres pracy poniżej 1.8 cm) to najlepiej wtedy się trochę pogimnastykować aby odpiąć zawleczkę tzw. klip zabezpieczający sztangę przed jej zsunięciem się z dźwigni poruszającej zmienną geometrią łopatek i sprawdzić następnie jak pracuje sztanga - czy da się ją wcisnąć w stronę gruszki i czy odbije ona sama w zakresie 1.8 cm a następnie poruszać samą dźwignią od zmiennej geometrii jak ona pracuje, w zależności gdzie stwierdzisz opory ruchu lub zacięcia to albo wymieniasz tylko samą gruchę wraz ze sztangą czyli siłownik podciśnieniowy gdyż niejednokrotnie jest tak, że grucha koroduje wewnątrz i blokuje sztangę w pozycji zassanej do wnętrza gruchy lub demontujesz i czyścisz turbosprężarkę,
2. sprawdzasz N75 :
na odpiętym zasilaniu od N75 przytykamy palcem wlot dolnego króćca (króciec jest oznaczony na elektrozaworze jako OUT i połączony wężykiem z gruchą przy turbinie) zaciągamy ustami powietrze z górnego króćca (oznaczonego jako VAC połączonym z wężykiem dochodzącym do pompy vacuum) -przy sprawnym N75 powietrza nie uda nam się zassać ale jeśli tylko odsuniemy palec od dolnego króćca OUT to wtedy zassiemy powietrze górnym bo udrożnimy wtedy przepływ podciśnienia pomiędzy kanałami OUT a VAC,
przy podłączonym zasilaniu przytykamy palcem wlot króćca po przeciwnej stronie N75 (króciec jest oznaczony jako ATMO i połączony jest wężykiem z obudową filtra powietrza) i zaciągamy ustami powietrze z króćca VAC - przy sprawnym N75 powietrza nie uda się nam zaciągnąć a jeśli odsuniemy palec odtykając króciec ATMO to powietrze zaciągniemy.
Powyższe sprawdzenie - jeśli jego wynik będzie zgodny z opisem to N75 jest całkowicie sprawny, jeśli zaś daje się zaciągnąć tylko i wyłącznie powietrze z króćca VAC przez króciec OUT przy podpiętym zasilaniu do elektrozaworu to oznacza to, że spalona jest cewka wewnątrz N75, jeśli przy podpiętym zasilaniu nie daje się zaciągnąć powietrza króćcem VAC ani z króćca OUT ani króćca ATMO to oznacza, że zaworek wewnątrz jest zabrudzony.
Jeszcze jedna uwaga dotycząca samej techniki wykonywania logów dynamicznych - staraj się nie logować trzech grup na raz bo częstotliwość próbkowania jest mniejsza a tym samym wartości logów następują jeden po drugim w dłuższym odstępie czasu, nie odpuszczaj pedału gazu ani na centymetr zanim silnik nie osiągnie 4200 RPM.

Wow, dzięki za wyczerpującą odpowiedź :D, w najbliższych dniach się temu przyjrzę, co do samej turbiny a co za tym idzie sztangi jest tam masakryczny dostęp z góry, trzeba chyba będzie pokombinować od podwozia.

od spodu silnika dopiero nic nie zobaczysz, trzeba się temu przyjrzeć od góry ale rada jest taka, jeśli to zmienna geometria się zapieka to wystarczy kilkakrotnie przegonić auto z wysokimi obrotami, podwyższona temperatura spalin wypali nagar na łopatkach a jeśli winna temu będzie zacierająca się sztanga w zardzewiałej wewnątrz gruszce podciśnieniowej przy turbo to niestety nic nie da się zrobić a raczej na to chyba wszystko wskazuje.

W takim przypadku istnieje możliwość wymiana samej gruchy??

Packmann

poszukaj sobie troche na forum, wszystko o co pytasz jest opisane na 10ta strone
o wymianie, czyszczeniu itd

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Packmann

W takim przypadku istnieje możliwość wymiana samej gruchy??

---

jeśli tylko osoba, która będzie się tym zajmować będzie miała chęci trochę się nagimnastykować to zdejmie klip zabezpieczający sztangę na dźwigni zmiennej geometrii i wtedy sprawdzi ręką czy to sztanga się zacina czy zmienna geometria ciężko chodzi, dysponując dobrymi kluczami oraz odrdzewiając wcześniej te mocujące samą gruchę do turbo można się obyć bez demontażu całej turbosprężarki - przykładem jest mój dupowóz - tryby awaryjne zaczęły mnie trapić dopiero jak autem zrobiłem 160 tyś. km. Sztangi nie można było ruszyć ręką, z powodu jednak braku kanału i zaplecza technicznego zleciłem czyszczenie mechanikowi ale po demontażu turbo okazało się, że zmienna geometria chodzi bardzo lekko ale sztangę zapiekło wewnątrz zardzewiałej gruchy. Na necie wkleiłem kilka fotek z rozbiórki gruchy :
http://images38.fotosik.pl/254/1c0b5fd42438e3d1m.jpghttp://images35.fotosik.pl/113/c0a8672baa5f0d7bm.jpghttp://images47.fotosik.pl/258/9b60e81d1080b7a9m.jpghttp://images44.fotosik.pl/258/0142a9d1dafef786m.jpg
Na pierwszej fotce widać na sztandze plastikową tulejkę wraz z gumowym oringiem, oryginalnie ta tuleja i oring są mocowane w metalowym gnieździe na wyjściu gruchy od jej wewnętrznej strony, niestety po tym gnieździe została tylko kupka rdzy, sztanga też pokryła się rdzą i tuleja się zablokowała na sztandze nie dając jej możliwości wysunięcia się z gruchy. Na dalszych fotkach widać, że tłok sztangi wraz z membraną i sprężyną są w doskonałej kondycji, jednak poprzez to, że w Golfie oraz Audi A3 grucha jest skierowana pod sprężarkę a nie tak jak w Passatach i Audi A4 do góry to jest narażona na dostawanie się do niej wody i wilgoci poprzez otworek wyrównujący ciśnienie w gruszce przed tłokiem sztangi a korozja tych elementów robi potem niezły bałagan.
A to jest ten otworek wyrównujący ciśnienie wewnątrz gruchy :
http://images41.fotosik.pl/254/566f6567e3bdd376m.jpg
Na tej fotce widoczny jest (w prawym dolnym rogu fotki) klip zabezpieczający sztangę przed jej zsunięciem się z dźwigni sterującej kątem nachylenia łopatek zmiennej geometrii turbosprężarki :
http://images50.fotosik.pl/254/c1ed8b62a2a505a1m.jpg
Trzeba zdemontować dolot powietrza do turbo od strony filtra powietrza by mieć ułatwiony dostęp.

To się nazywa rzeczowe wyjaśnienie tematu:), masz sztomel u mnie duże Piwo:thumbright:, przyglądne się temu w weekend bo w tygodniu nie ma szans, jakbym z czymś miał problem będe wiedział kto tu jest specjalistą od dolotu;)

Witam ponownie, coś niedobrego dzieje się z moją niunią :(, teraz zamiast notlafu w czasie spokojnej jazdy czasem zauważam na obrotomierzu wahania wskazówki +/-50 rpm, do tego czuć delikatne szarpnięcia samochodem, po dodaniu gazu problem ustępował.
Niestety teraz w czasie jazdy ok. 130-140km/h na szóstym biegu, najpierw są wahania obrotomierza, czuć subtelne szarpniecia a po dodaniu gazu jest jakaś masakra w ogóle, budą zaczyna tak telepać że prawie skacze na fotelu, tak jakby się dławił czy coś, do tego zero przyśpieszenia, obroty nie idą w górę, im bardziej wciskam gaz tym mocniejsze jest telepanie, tak jakby się dławił.
Wtedy jak zredukuję na 5 bieg i utrzymuje prędkość 120 jest ok. jedzie na tej prędkości równo, dodam gaz i znów masakryczne telepanie/dławienie, jeśli prędkość zeszła np. do 70 wrzucam czwórkę gaz i to samo, kompletnie nie da się jechać. :-(
Jedyne co wtedy ‘pomaga’ to zatrzymanie się ,reset kompa poprzez zgaszenie i ponowne zapalenie auta, wtedy problem ustaje- do momentu aż znów dojdę na wysokie prędkości, dodam że to dzieje się praktyczynie tylko przy 120-140, szósty bieg i przy utrzymywaniu stałej prędkości, jedzie jedzie normalnie, a po 10 min takiej jazdy powyższe atrakcje.
Raz jechałem autostradą, po czwartym resecie kompa, kreciłem na czwartym biegu do 4 tys rpm, i potem szósty bieg prędkość ok. 160km/h – jechał normalnie ale tylko przez ok. 15 km- był mój zjazd z autostrady.
Szukałem po forum jakichś info ale nie znalazłem żeby ktoś miał podobne objawy jak ja...
Ma ktoś pomysł co to może być?? :|

teraz przydałoby się odczytanie ewentualnych błędów Vagiem i diagnoza dynamiczna, efekt może być przyczyną zasilania pompowtryskiwaczy, pompy paliwa, turbodoładowania lub przepływomierza itp. itd. Trzeba zacząć od użycia Vaga bo w ciemno nic nie ustalimy.

Witam.u mnie tez VAG pokazuje błąd 17965,auto traci moc najczęściej na 4 biegu po przekroczeniu 3000obr ale zauważyłem również że ubyło mi oleju.Nie zauważam czarnej chmury dymu za autem.Brak mocy nie wystepuje zawsze,auto przyspiesz i chodzi normalnie?pomóżcie gdyż w okolicy nie mogę znaleźc człowieka który by mi mógł coś z tym zrobić,N75 czyściłem ale bez efektu,przewodu od n75 wizualnie szczelne.

wizualnie nic nie stwierdzisz gdyż oryginalne wężyki są w oplocie z materiału, zawsze możesz kupić kawałek wężyka (nawet ogrodowego z wewnętrznym oplotem -wzmacniany - w Praktikerze za 4 zł od metra bieżącego) i wstawić go na odcinku pomiędzy N75 a gruchą ze sztangą przy turbo regulującą położeniem zaworu upustowego. Grucha nie dostaje odpowiedniego ciśnienia i tym samym nie może uchylić zaworu upustowego przy ciśnieniu doładowania rzeczywistym względem tego jakie wymaga sterownik silnika i dlatego następuje przeładowanie i sterownik pokazując powyższy błąd przechodzi w tryb pracy awaryjnej.

czyli proponujesz wymienić przewód na tym odcinku?a jeśli to nic nie da czy warto zrobić próbę dynamiczną?ona chyba powinna udzielić duzo inf.

A więc byłem u znajomego i przevagowałem fure, oto błędy:
1 DTC's Found: 18074 - Valve for Pump-Jet: Cyl. 1 (N240): Electrical Failure
35-10 - - - Intermittent 3 DTC's Found: 00526 - Brake Light Switch (F) 008 - Implausible Signal - Intermittent 01314 - Shareware Version. To Decode all DTC's
013 - Please Register/Activate - Intermittent 00493 - Shareware Version. To Decode all DTC's 014 - Please Register/Activate

Vag-com jak widać wersja shareware, nie miałem nikogo przez weekend do zrobienia dynamicznych logów, nie wiem czy w ogóle będą konieczne, skoro wyskoczyl ten błąd: 1 DTC's Found: 18074 - Valve for Pump-Jet: Cyl. 1 (N240): Electrical Failure :|
Czy to oznacza że pompowtrysk do wymiany? Czy może tylko umęczony zaworek na pierwszym cylindrze i idzie oszczędzić pompke? Chyba trzeba będzie sciągnąć pompowtrysk i sprawdzić...

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Packmann

Czy to oznacza że pompowtrysk do wymiany? Czy może tylko umęczony zaworek na pierwszym cylindrze i idzie oszczędzić pompke?

---

błąd oznacza, że jest gdzieś przerwa w zasilaniu pompowtryskiwacza na 1-szym cylindrze i może to być wina zarówno wtyczki przy nim, przerwanego przewodu na wiązce zasilającej lub samej cewki pompowtryskiwacza i to jest winą szarpania Twoim silnikiem.

Idąc za Twoją radą, przyjrzałem się zasilaniu pompowtrysków, i tak wiązki całe, wtyczki też wydawały się ok, na cewkę nie patrzyłem.
Wziałem spray do czyszczenia styków i porządnie je przeczyściłem, styki także wyjąłem z wtyczek i pozaginałem mocniej blaszki, żeby polepszyć styk, nie wiedziałem który cylinder jest pierwszy więc zrobiłem to na pierwszym z lewej i na pierwszym z prawej :P
Przy okazji wymieniłem uszczelkę pod dekiel zaworowy żeby potem olejem nie rzygało. Po tym zabiegu zrobiłem 270 km, z czego 150 km w trasie i póki co spokój:)
Także odpókać narazie idzie jak żyleta, po dławieniu ani śladu, wcześniej nie było trasy bez takich atrakcji.
Od razu po zabiegu wykasowałem błąd, krótka przejażdżka z której zrobiłem log grupy 011 i 013, błąd się już nie pojawił. Był to log robiony przy okazji na szybko, przy różnych biegach, dlatego nie wiem czy jest on coś warty, jak masz jakieś uwagi co do logu daj znać, za bardzo nie wiem jak powinny wyglądać dawki na wtryskach.
Oto link do logu:
http://img208.imageshack.us/img208/2476/logvu.jpg

w korekcjach jest ok natomiast w 011 widać, że zmienna geometria ma już tendencje do przycinania się w pozycji max doładowania ale tylko momentami więc póki nie jest za późno to przeganiaj autko na wysokich obrotach od czasu do czasu by uchronić się potem od konieczności czyszczenia turbosprężarki.

OK, jeszcze raz dzięki za pomoc:thumbright: w razie W jeszcze będę się odzywał a narazie temat do zamknięcia.

Witam,za radą Sztomela grucha przeczyszczona bo fakycznie się zacinała i nie chodziła w całym zakresie,auto chodzi dobrze bo jeździłem i "deptałem"zdrowo i niby wszystko OKI.Z tym że z ciekawości podłączylismy kompa na drugi dzien i bład dalej sie pojawił.Po naprawie jak wyjeżdzałem od mechanika było O błędów takze nie pozostał tylko pojawił sie znowu.Mechanik powiedział ze teraz juz trzeba wyciągac turno i czyscic bo wszystko inne wykluczył,co o tym myślicie?

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez wojciś

Mechanik powiedział ze teraz juz trzeba wyciągac turno i czyscic bo wszystko inne wykluczył,co o tym myślicie?

---

masz zwykłe turbo z zaworem upustowym a nie ze zmienną geometrią więc nie ma tam co czyścić, jeśli mechanik wykluczył nieszczelność na wężyku idącym do gruchy a sztanga w gruszce przesuwa się bez zacięć to pozostaje tylko odłączenie sztangi od dźwigni obrotu zaworu upustowego i sprawdzenie ręką czy dźwignia zaworu się nie przycina - jeśli tak to trzeba będzie turbo demontować i regenerować tuleję prowadzącą osi obrotu zaworu wastegate lub wymienić w turbo całą część gorącą czyli muszlę od strony wydechu.
http://images46.fotosik.pl/101/f0b4291a4a6fc559m.jpghttp://images45.fotosik.pl/102/406ec7b25a61724am.jpg

chodzi o sprawdzenie dźwigni nr 5 na ostatnim rysunku.
Szkoda, że sam nie mam możliwości przyjrzeć się temu naocznie w Twoim samochodzie.

Panowie jakis tydzien temu wymienilem turbinke. Niestety po wymianie przeladowywala od samego poczatku i wpadala w tryb awaryjny..... Postanowilem ja wyciagnac i zareklamowac. Powiedziano mi ze cos wpadlo do turbiny i uszkodzilo zmienna geometrie i przez to mi przeladowywala. Nawet dali mi wymontowana zmienna geometrie na pamietke tylko jest problem ze na niej nie widze jakichkolwiek uszkodzen. Teraz czekam na zamontowanie turbiny i sie okaze czy nadal jest to samo. I teraz moje pytanie czy przy uszkodzonej zmiennej geometri nie mowie tu o zacinajacej sie, jest mozliwosc wystepowanie przeladowania i totalnego braku mocy?

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez kaito20

Panowie jakis tydzien temu wymienilem turbinke. Niestety po wymianie przeladowywala od samego poczatku i wpadala w tryb awaryjny..... Postanowilem ja wyciagnac i zareklamowac. Powiedziano mi ze cos wpadlo do turbiny i uszkodzilo zmienna geometrie i przez to mi przeladowywala. Nawet dali mi wymontowana zmienna geometrie na pamietke tylko jest problem ze na niej nie widze jakichkolwiek uszkodzen. Teraz czekam na zamontowanie turbiny i sie okaze czy nadal jest to samo. I teraz moje pytanie czy przy uszkodzonej zmiennej geometri nie mowie tu o zacinajacej sie, jest mozliwosc wystepowanie przeladowania i totalnego braku mocy?

---

Owszem, że turbo będzie przeładowywać jeśli coś wpadło w zmienną geometrię ale to musiało być naprawdę coś dużego i wpaść podczas grzebania w układzie dolotu powietrza do turbo, jeśli zostało to wyjęte to zmienna geometria powinna działać sprawnie chyba, że została porysowana bieżnia muszli od strony wydechu - wtedy zmienna geometria będzie się zacinać - jak masz jakieś fotki to wklej - chętnie popatrzę.

Tutaj sa 2 foty kierownic, na moje oko nic tam sie nie uszkodziło ale moge sie mylic:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/...08e88838c.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/...1197744af.html

pierścień z łopatkami nie jest uszkodzony ale widać, że jednak coś tam wpadło gdyż normalnie łopatki mają tyle luzu, że nie powinny wycierać pierścienia a w przypadku tych dwóch po lewej stronie (zwłaszcza) widać kołowe ślady tarcia ale nie są to ślady tarcia całą powierzchnią łopatek tylko jakby się piasek dostał pod nie i spowodował miejscowe tarcie w postaci tych okręgów pod łopatkami. Ja bym w żadnym wypadku nie wymieniał pierścienia z łopatkami tylko dobrze go wyczyścił oraz bieżnię muszli gorącej na której te łopatki się lekko (czasami ciężko) opierają. W swojej turbinie miałem bieżnię muszli gorącej wytartą w miejscu styku z łopatkami do tego stopnia, że bieżnia miała rysy o głębokości 0.5 mm ale wyszlifowałem ją papierem ściernym oraz krawędzie łopatek i teraz zmienna geometria pracuje jak ta lala.

Wszystko ładnie pieknie tylko nie wydaje mi sie ze było to spowodowane z mojej winy lub z winy mechanika. A oni mi takie rzeczy wciskali ze to niby z mojej winy. Mi sie wydaje niedostatecznie wyczyscili srodek muszli i przez to zostal tam piasek lub cos innego i narobil takich szkód. Ale czy w winiku takiego czegos turbina wogole by nie dawala mocy i przeladowywala od samego dolu? Auto jezdzilo lepiej bez turbiny niz z nia.

Sztomel a jak będzie N75 podpięty do wtyczki i zgaszony silnik to nie ma napięcia na kostce? I w tym czasie jak bym dmuchał w VAC to Out powinno powietrze wylatywać?

witam

odgrzeje troche temat...
Otoż mam podobny problem co kolega, jak mi auto sie nagrzeje to szarpie, rzuca buda, robilem logi i kolega wykluczyl turbine przeplywke pompe paliwa. Kiedys pojawial mi sie blad, ze niby przerwanie transmisji cos takiego na 1 pompowtrysku... Ale jakos od pewnego czasu to sie dzieje a blade nie wywala. Co mi radzicie? Zdjac pokrywe i sprawdzic instalacje? Popsikac, przeczyscic wtyki pompek? Czy zasilanie pompki jest tak jakby na gorze? pompki czy trzeba ja wykrecac?